Cada dia, més de 100.000 vols programats regularment surten dels seus aeroports i s'apropen a tots els punts del món. Molts d'aquests són vols comercials, que transporten milers de persones cada dia a la seva llar o des de casa seva. Molts d'aquests passatgers no pensen en la tecnologia que entra en el miracle del vol, o en les milers de persones de tot el món que no van tenir tanta sort.
Encara que viatjar per avió és un dels mètodes de transport més segurs d' avui, aquest mètode de transport no sempre era el més fiable de tots. Des de l'inici de l'era de l'aviació de passatgers, més de 50.000 persones han perdut la vida en accidents d'aviació que no podien controlar. No obstant això, des dels seus sacrificis, l'aviació moderna s'ha convertit en un dels modes de transport més segurs i convenients disponibles a tot el món.
Com han afectat els grans incidents de l'aviació a l'experiència del passatger durant el segle passat? Aquests són cinc exemples de com els accidents d'aviació que provoquen morts han fet que l'aviació sigui més segura per als viatgers de tot el món.
1956: Gran Coliseig del Gran Canó
En la història jove de l'aviació comercial nord-americana, la col·lisió aèria del Gran Canó va ser el pitjor incident comercial de la història en aquell moment. A causa de la importància de l'esdeveniment en la història de l'aviació nord-americana, la ubicació de l'accident va ser designada com a Marca Històrica Nacional dels EUA el 2014 i és l'únic referent dedicat a un incident que es va produir a l'aire.
Què va passar: el 30 de juny de 1956, el TWA Flight 2, una Constel·lació Super Lockheed L-1049, va xocar a l'aire amb el vol 718 de United Airlines, un Douglaslin DC-7 Mainliner. Després que tots dos avions partissin de l'aeroport internacional de Los Angeles cap a l'est, els seus camins es van creuar pel Gran Canó d'Arizona. Amb pocs contactes amb els controladors de trànsit aeri i volant en un espai aeri no controlat, els dos avions no sabien on estava l'altre, ni sabien que estaven impedint l'espai aeri de l'altre.
Com a resultat, ambdues aeronaves van acabar volant a la mateixa velocitat i altitud, resultant en la col·lisió a mitja aèria. Totes les 128 ànimes a bord d'ambdós avions van ser assassinats com a conseqüència de l'accident i esclatar al Gran Canó.
El que va canviar: l'incident va posar a la llum un problema important amb la infraestructura d'aviació en desenvolupament d'Amèrica en aquell moment: sense un control comú per a les vies respiratòries de l'època. El control de l'espai aeri es va dividir entre les forces armades nord-americanes, que sempre van tenir prioritat, i tots els altres avions, controlats per la Junta d'Aeronàutica Civil. Com a conseqüència, es van registrar diversos incidents molt propers entre aeronaus comercials o aeronaus comercials que experimentaven incidents de falta d'aparició d'avions militars.
Dos anys després del desastre del Gran Canó, el Congrés va aprovar la Llei Federal d'Aviació de 1958. L'acte va donar a llum a l'Agència Federal d'Aviació (més tard l'Administració Federal d'Aviació), que va prendre el control de totes les vies aèries nord-americanes sota un únic control unificat. Amb millores tecnològiques, es van reduir dràsticament la col·lisió a mitja aèria i els accidents d'emergència, cosa que va comportar una experiència de vol més segura per a tothom.
1977: Desastres aeroportuaris de Tenerife
L'accident d'avió més mortífer en la història de l'aviació es va produir no en un aeroport important o com a acte de terrorisme deliberat, sinó que va implicar un petit aeroport a les Illes Canàries a causa d'una incomunicació entre dos pilots.
El 27 de març de 1977, el desastre de l'aeroport de Tenerife va cobrar la vida de 583 persones, quan dos avions Boeing 747 van xocar a la pista de l'aeroport de Los Rodeos (ara conegut com a aeroport Tenerife-Nord)
El que va passar: a causa d'una explosió de bomba a l'aeroport de Gran Canària, diversos avions que van cap a l'aeroport van ser desviats a diversos aeròdroms de la zona, inclòs l'aeroport de Los Rodeos a Tenerife. KLM Flight 4805 i Pan Am Flight 1736 van ser dos avions Boeing 747 desviats al petit aeroport com a resultat del tancament de l'aeroport de Gran Canària.
Una vegada que l'aeroport va ser reobert, tots dos 747 requereixen la reubicació per sortir amb èxit de l'aeroport. Es va instruir al vol KLM per anar al final de la pista d'aterratge i girar 180 graus per preparar-se per a l'enlairament, mentre que es va indicar el vol de Pan Am per esborrar la pista d'aterratge a través d'una pista de rodes.
La boira forçada no només va fer impossible que els dos avions mantinguessin el contacte visual entre ells, sinó també per al Pan Am 747 per identificar la correcta roda de rodes. Una comunicació errònia entre els pilots va provocar que el vol del KLM iniciés els seus plans d'enlairament abans que el Pan Am 747 quedés clar, donant lloc a una col · lecció massiva que va matar a 583 persones. A l'avió Pan Am, 61 persones van sobreviure a l'accident.
El que va canviar: com a resultat de l'accident, es van aplicar pràcticament diverses precaucions de seguretat per evitar que una tragèdia d'aquesta magnitud tornés a passar. La comunitat internacional de l'aviació va acordar utilitzar l'anglès com a llengua comuna per a les interaccions de control de trànsit aeri, amb un conjunt de frases estàndard que comunicaven tota la informació entre vols. Després de l'incident de Tenerife, el terme "desenganxar" només s'utilitza quan es confirma un vol desactivat per sortir de l'aeroport. A més, es van lliurar noves instruccions de la cabina als equips pilot, que van posar més èmfasi en la presa de decisions en grup, en comptes del pilot que va prendre totes les decisions del grup.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Encara que els anys 70 van ser testimonis d'avions comuns d'avions a tot el món, poques vegades va ser tan tràgic o mortal com l'incident que va provocar el Flight 1771 de Pacific Southwest Airlines. Durant un vol regularment programat des de Los Angeles a San Francisco el 7 de desembre de 1987, un ex treballador va dirigir un vol amb executius de la companyia aèria, matant els pilots i portant l'avió a la Costa Central de Califòrnia.
El que va passar: després de la compra de Pacific Southwest Airlines per USAir, l'ex empleat David Burke va ser acomiadat de la companyia per acusacions de petit robatori, després de robar 69 dòlars en rebuts de còctels a bord. Després d'intentar recuperar la seva feina, Burke va comprar un bitllet per a un vol amb el seu capità, amb la intenció de matar-lo.
Burke no va convertir les seves credencials aèries, el que li va permetre evitar la seguretat amb un revòlver carregat. Després que el vol es fes a l'aire, Burke va haver d'enfrontar-se al seu entrenador, abans de carregar la cabina i matar els pilots. La columna de control es va endur cap endavant, portant l'avió cap avall a les muntanyes de Santa Lucia entre Cayucous i Paso Robles, Califòrnia. No hi va haver supervivents en l'incident.
El que va canviar: com a conseqüència de l'atac, les dues companyies aèries i el Congrés van canviar les normes per a l'ex personal de l'aeroport. En primer lloc, tots els empleats de línies aèries acabats havien de renunciar immediatament a les seves credencials, eliminant així el seu accés a zones segures de l'aeroport. En segon lloc, es va establir un mandat que exigia que tots els empleats de les línies aèries aclareixin el mateix règim de selecció de seguretat que els passatgers. Finalment, perquè diversos executius de la Chevron Oil Company estaven a bord d'aquest vol, moltes companyies van canviar les seves polítiques perquè els executius volessin a diferents vols, en cas d'accident.
1996: Vol 59 de ValuJet
Els voladors que estaven vius el 1996 poden recordar molt vivament l'incident que va provocar el ValuJet Flight 952 i, finalment, va portar a un transportista de baix cost a la seva pròpia desaparició. L'11 de maig de 1996, el McDonnell-Douglas DC-9 de 27 anys que volava de Miami a Atlanta va caure en els Everglades de Florida poc després de l'enlairament i va matar a les 110 persones a bord del vol.
El que va passar: abans de l'enlairament, un contractista de manteniment de ValuJet va carregar cinc caixes de generadors d'oxigen químic caducats a l'avió. En lloc de tapes de plàstic que cobreixen els pins de tir, els pins i cordons es van cobrir amb cinta adhesiva. Durant el taxi, l'avió experimentà una sacsejada des de l'asfalt, canviant les llaunes d'oxigen i activant almenys una. Com a resultat, es pot alliberar oxigen i començar a escalfar a una temperatura estimada de més de 500 graus Fahrenheit.
Com a resultat, es va produir un incendi a la presa de càrrega hermètica, alimentada per la llauna calenta, caixes de cartró i l'oxigen sortint de la llauna. El foc es va estendre ràpidament a la cabina del passatger, mentre que es fonaven els controls vitals per cable de l'avió. Menys de 15 minuts després de l'aparició de l'avió, va caure a tota velocitat als Everglades de Florida, matant a tots a bord.
El que va canviar: Com a conseqüència de l'accident i la investigació, la FAA va començar a exigir canvis immediats als avions nord-americans. En primer lloc, tots els avions nous i en funcionament actuals han d'incloure detectors de fum a les bodegues de càrrega, informant a la cabina. A més, les preses de càrrega han de tenir instal·lats sistemes de supressió d'incendis per detenir un incendis de càrrega i, en definitiva, ajudar a preservar l'avió fins que pugui tornar a un aeroport. Finalment, el contractista que carregava els articles a la bodega de càrrega era responsable penalment de les seves accions i, en darrer terme, es va veure obligat a tancar les portes.
1996: TWA Flight 800
Quan el Vol 800 de la TWA va caure fora del cel el 17 de juliol de 1996, la tragèdia es va convertir literalment en impensable. Un Boeing 747 sense registres d'incidents va caure del cel 12 minuts després de l'enlairament de l'aeroport internacional John F. Kennedy. Immediatament, TWA Worldport es va convertir en un centre de triatge per a famílies i personal, ja que el món va intentar posar les peces en el que va sortir malament.
El que va passar: només 12 minuts després del TWA Flight 800 van partir de JFK, cap a Roma amb una parada a París, l'avió semblava explotar sense cap motiu en el cel nocturn. Un vol proper informava als controladors de trànsit aeri veient una explosió al voltant de 16.000 peus a l'aire, seguit d'altres informes. Les operacions de recerca i salvament van ser remeses al lloc, però van ser en vano: totes les 230 persones a bord de l'avió van morir després de l'explosió.
El que va canviar: després d'una llarga investigació que va descartar el terrorisme i la fatiga de la fusió, els investigadors del National Transportation Safety Board van determinar que l'avió va explotar a causa d'un defecte del disseny. En les circumstàncies adequades, un "esdeveniment de sobrepressió" al dipòsit de combustible del centre de l'avió pot provocar un fracàs ràpid, que provoca l'explosió i la ruptura en el vol. Tot i que el defecte del disseny es va fixar prèviament per fer front a les vagues d'il·luminació a l'avió , el defecte no es va solucionar en aquests avions particulars de Boeing. D'aquesta manera, el NTSB va recomanar a tots els nous avions que s'adhereixin al nou tanc de combustible i les pautes relacionades amb el cablejat, incloent-hi l'addició de sistemes d'inducció de nitrogen.
A més, l'accident va donar un impuls al Congrés per aprovar la Llei d'Assistència Familiar per a Desastres d'Aviació de 1996. Segons la llei, la NTSB és l'agència primària que controla i aprova serveis a les famílies d'aquells que participen en un incident d'avió, no com a companyia aèria. A més, es prohibeix a les companyies aèries implicades i als seus representants contactar-se amb famílies durant 30 dies immediatament després de l'incident.
Encara que el viatge aeri no sempre era la forma més segura de viatges, els sacrificis d'altres es van convertir en una experiència més segura i accessible per a tothom. A través d'aquests incidents, la propera generació de volants pot volar arreu del món amb menys preocupacions per arribar a les seves destinacions finals.